Tunnelbau in den Alpen

DER STOLLEN VON SAINT-MARTIN-DE-LA-PORTE IST DER ERSTE SCHRITT ZUM BAU EINES 53 KILOMETER LANGEN TUNNELS DURCH DIE HOCHALPEN. DAS GESTEIN DRÜCKT IN DIE RÖHRE UND DROHT, SIE ZU VERSCHLIESSEN. MENSCH UND MASCHINE KÄMPFEN GEGEN DIE URGEWALT DES GEBIRGES.

Im Fels knackt und kracht es. Dann: Ein dumpfer Knall! Dem Besucher in der staubigen Röhre tief im Gebirge fährt der Schreck in die Glieder. Doch Dominik Stewart bleibt entspannt. „Das war ein Stahlanker“, sagt der Bauingenieur: „Im Fels gerissen.“ Die Mineure bohren acht Meter tiefe Löcher in die Wände und betonieren die mehr als daumendicken Metallstangen darin ein. Die Anker stabilisieren die Wände, indem ihre Spitzen weit ins umgebende Gestein getrieben werden. Doch der Berg wehrt sich gegen die Nadelstiche. Er bricht mit einem Krachen etliche der Anker ab, als wären es Zahnstocher.
Bauleiter Stewart und seine Leute sichern die frisch gegrabene Tunnelröhre auch mit Stahlbögen ab. Immer wieder knarrt es, wenn sich unter dem drückenden Gestein Teile eines Bogens ruckartig verschieben. Zwischen die Stahlbögen bauen die Mineure Betonblöcke in Bierkastengröße ein.„Knautschelemente“ werden sie genannt. Das Gestein des Gebirges kommt langsam, aber sicher, zerquetscht die Blöcke, zerbröselt sie.
Im Stollen von Saint-Martin-de-la-Porte walten rohe Kräfte. Die Röhre ist der erste Schritt eines der ganz großen Bauprojekte, das in den Alpen geplant ist: Eine neue Hochgeschwindigkeitsstrecke zwischen Lyon und Turin. Kernstück ist ein 53 Kilometer langer Basistunnel zwischen der französischen Kleinstadt Saint-Jean-de-Maurienne und dem italienischen Venaus. Der Basistunnel soll von seinen beiden Enden aus gegraben werden und darüber hinaus über vier auf der Strecke verteilte „Zwischenangriffe“– das sind Zugangsstollen, von denen dann nach links und rechts der Tunnel ausgebrochen werden kann. An zwei dieser Stollen ist Bilfinger Berger beteiligt: bei Modane und Saint- Martin-de-la-Porte. In Saint-Martin-de-la-Porte laufen die Arbeiten seit März 2003. Gut eineinhalb Kilometer weit haben sich die Männer durch den Berg gekämpft. Noch fehlen 700 Meter. Unter gewöhnlichen Bedingungen schaffen Tunnelbauer mit Spezialmaschinen 20 bis 25 Meter pro Tag. In Saint- Martin-de-la-Porte kommen die Mineure nur einen Meter pro Tag voran.Wenn überhaupt.

KOMPLIZIERTE GEOLOGIE
Das schwarze Gestein ist so weich, dass der Baggermeißel es abkratzen kann. Kaum hat der Bagger ein paar Kubikmeter Gestein gelöst, zieht er sich eilig zurück. Dann legt die Spritzbetonpumpe los.Wie bei einem wilden Tanz jagt der Arbeiter mit der auf einer Hebebühne montierten Spritze vor der Tunnelfront auf und ab, hin und her. „Der Spritzbeton soll verhindern, dass uns die Wand einfällt“, erklärt Bauleiter Stewart. Außerdem wird die Stollenfront alle paar Tage mit 120 Glasfaserankern gespickt, damit das Gestein nicht unkontrolliert herausbricht und die Mannschaft gefährdet. Stewart hebt ein paar Gesteinsbrocken auf und zerbröselt sie mit bloßen Händen:„Kohle und Ölschiefer.“ Unweit der Baustelle liegt der Col du Télégraphe, bekannt von den Bergetappen der Tour de France: ein massiver Berg. Doch in seinem Innern sieht es ganz anders aus. „Die Geologie ist unheimlich kompliziert“, sagt Stewart. „Die Gesteine sind ohne Struktur vermengt, umlagern sich, die Schichten sind zermahlen, verschoben. Ein Chaos!“

GEQUETSCHTE RÖHRE
Das Durcheinander haben die Tunnelbauer der Plattentektonik zu verdanken: Die afrikanische Erdplatte wird nach Norden geschoben und kollidiert dabei mit der Platte des europäischen Kontinents. Beim Zusammenprall werden die Alpen aufgepresst, so wie ein Teppich Falten wirft. Gesteinsschichten, die einst übereinanderlagen, werden schräg aufgerichtet, sogar verwirbelt. Im Inneren des Gebirges herrscht deshalb alles andere als Bergesruhe, wie die Spezialisten feststellten.„Der Berg hat von rechts so gedrückt, dass er den Stollen innerhalb von zehn Wochen teilweise zweieinhalb Meter zusammenquetschte“, erzählt Dominik Stewart. Der vorher symmetrische Querschnitt des Stollens war beträchtlich eingedellt. Daraufhin änderten die Tunnelbauer ihre Technik und rücken dem Berg nun mit einer neuen Taktik zu Leibe. In Phase eins treiben sie den Stollen vorsichtig voran. Alle paar Stunden pausiert der Bagger, und die Arbeiter sichern Wände und Decke mit Stahlbögen und Gittern – ständig plumpst irgendwo ein Gesteinsbrocken in die Auffangvorrichtungen. „Die Sicherungskonstruktionen sind so flexibel, dass der Berg kommen kann, und wir Verformungen bis 60 Zentimeter auffangen“, erläutert Dominik Stewart.
In der zweiten Phase wird der Ausbau der Wände verstärkt: Die Knautschelemente und stabilere Stahlbögen werden eingesetzt. Nach wenigen Tagen zeigen die Knautschelemente aus Beton Risse. In dieser Phase kann der Berg immerhin noch 50 Zentimeter vorrücken.
In der dritten Phase werden der Boden und die Wände betoniert. Einen Meter dick ist der Beton an den Wänden. Der Boden, der provisorisch aufgefüllt war, wird ausgebaggert und so ausgebaut, dass er mitWänden und Decke ein Oval bildet. „Hier gibt es keine Konvergenzen mehr!“, sagt Stewart.
112 Quadratmeter misst der Stollenquerschnitt in Phase eins. Nachdem sich der Berg gesetzt hat und die Tunnelwände mit der Betonschale gesichert sind, bleibt davon mit 54 Quadratmetern weniger als die Hälfte übrig. Pro Meter Stollen verbauen die Mineure 500 Meter Stahlanker, 160 Meter Glasfaseranker und bis zu 90 Kubikmeter Beton.
Wenige Kilometer von Saint-Martin-de-la-Porte entfernt, das Tal hinauf Richtung Italien, liegt die Baustelle Modane, der zweite Erkundungsstollen und spätere Zugang für den Basistunnel. Wie ein Korkenzieher windet sich die Röhre steil hinab in den Berg. Die Verhältnisse sind ganz anders als in Saint-Martin: Zweimal am Tag werden eineinhalb Tonnen Sprengstoff gezündet. Schon nach fünf Sprenglöchern ist eine Bohrkrone verschlissen, so renitent ist der Quarzit.Trotzdem kommen die Mineure in Modane erheblich schneller voran als in Saint-Martin-de-la-Porte, jeden Tag etwa sieben Meter. Noch fehlen rund 1000 Meter bis zum Zielpunkt, der im Spätsommer erreicht sein soll. Im geologischen Chaos von Saint-Martin sind noch rund 500 Meter zu schaffen – wie schnell das gehen wird, hängt davon ab, welche Überraschungen der Berg noch bereithält.

(Mathias Rittgerott / Text /// Frank Schultze / Fotos)